Володимир Омелян: Ключовий момент будь-якої інфраструктурної політики – це її сталість і стабільність. Ексклюзив

Що сьогодні коїться з інфраструктурною політикою, чи, бува, її не перехвалюють? Що обіцяли і що виконали? Концептуально, що не так, або, можливо, так із нинішньою політикою в галузі? Якщо не так, як слід провадити її в принципі?Про це та інше у розмові з міністром інфраструктури України (2016-19)

Насправді ключовий момент будь-якої інфраструктурної політики — це її сталість і стабільність. Тому що будь-які інфраструктурні проекти є довгі і не обмежуються одним календарним роком чи політичною каденцією міністра або політичної партії за підсумками виборів. Вони плануються, розвиваються і тривають протягом циклу в 10-15-30 років.

Це питання номер один.

Саме тому ми прийняли транспортну стратегію до 2030 року, де чітко прописали основні напрямки того, що треба робити і як треба робити, щоб бізнес теж зорієнтувався і держава розуміла, як вона розвиває цей компонент економіки.

Нинішня влада начебто цю стратегію не міняла і декларувала, що її дотримується. Хоча насправді, я вважаю, що це суцільний провал, бо за 2,5 роки окрім косметичних змін ми не побачили жодних суттєвих зрушень. Так, інвестують кошти платників податків в українські автошляхи, але навіть у цьому немає планового підходу. Кожного року незрозуміло, які дороги будуть ремонтуватися, що є критерієм для визначення ремонту або будівництва нових шляхів. Їхня черговість, їхня логіка…

Те саме відбувається у мостовому господарстві. Лунають гучні декларації про окрему програму будівництва мостів. Її насправді немає, як самої програми «Велике будівництво», бо цей документ де-юре відсутній. Тобто це гарна рекламна історія з красивим хештегом, бігбордами. Але якщо ви звернетеся до Кабміну з проханням надати вам будь-який документ, затверджений чи то указом президента, чи то постановою Кабміну, чи законом України з назвою «Велике будівництво», то його не існує в природі.

Далі якщо ми дивимося на корупційну складову, то вона зараз б’є рекорди. Таких сум відкатів не було з часів Януковича. І, думаю, крайні ділки часів Януковича зараз із заздрістю дивляться, розуміючи, що красти можна було набагато більше.

Це пояснюється двома простими причинами. Було повністю ліквідовано незалежний контроль доріг — той, який за нас працював самостійно. І за будь-яких порушень чи з боку нашої команди, чи просто на ринку вони просто робили цей факт публічним і після цього або за роботу бралися правоохоронні органи, або просто під тиском громадськості ті порушення усувалися. Це зараз не працює.

І плюс карт-бланш від президента, тобто ми не бачимо жодних гучних справ, жодних об’єктивних розслідувань, окрім експертів і журналістів, щодо зловживань на будівництві доріг.

Якщо ми говоримо про інші сфери, то, на жаль, покращення теж зовсім не було. Слава Богу, що українська авіація пережила жахливий 2020 рік без жодної підтримки держави на відміну від багатьох інших країн, де ця підтримка надавалася. Байдуже, приватним авіакомпаніям чи ні.

В сфері аеропортового господарства зроблено нічого. Вони з горем пополам змогли запустити одеське летовище, яке ми ще збудували в 2019 році і яке можна було спокійно запускати наприкінці 2019-го, а запустили лише у 2021 році.

Зараз за принципом, сорі, срала-мазала, роблять ремонти херсонського, миколаївського аеропортів. Ще розповідають про Мукачево. Але насправді там суттєвих зрушень не відбувається і цей ремонт, який буде проводитися, — це все із залишенням довжини тієї смуги, яка була. Це ремонт не капітальний. Тобто це на декілька років і потім та сама проблема.

Летовище в Дніпрі за 2,5 роки тільки почали і невідомо, як закінчать. Хоча подорожчання будівництва на самому летовищі відбулося на 30% після того, як було розірвано попередній тендер.

На вашу думку приєднання до угоди про відкрите небо якимось чином посприяє розвитку цієї сфери? Чи якихось успіхів ми не побачимо?

Безумовно це великий крок вперед. І добре, що угоду нарешті було підписано, бо вона, здається, мала бути підписана ще у 2013 році. Але через різні політичні обставини і з українського боку, і з боку ЄС, угоду було відкладено.

Це суттєвий крок на шляху штучних монополій на двосторонніх напрямках і взагалі у відносинах між Україною і ЄС.

Але знову ж таки: найбільше ми отримаємо тільки тоді, якщо Київ буде підтримувати національні авіакомпанії шляхом прямого субсидування і видачі пільгових кредитів, які б зрівняли вартість кредитів, які беруть українські і іноземні компанії, щодо відсоткових ставок і забезпечення.

Друге — це розвиток фізичної інфраструктури, себто самі летовища. На жаль у нас в Україні постійно діючих летовищ небагато. Це прописано у транспортній стратегії. Це 50 аеропортів у 2030 році. Зеленський самовільно скоротив цю цифру до 16 аеропортів до 2024 року. Але насправді вже всім очевидно, що жодних ніяких 16 аеропортів у 2024 році не буде.

Тобто в першому випадку — декілька відремонтованих; один, можливо, збудований. І це під величезним питанням.

До речі про Велике будівництво. Я передивлявся офіційну статистику (якщо можна її назвати офіційною статистикою) на відповідному сайті програми, і там у порівнянні з минулим роком можна побачити різницю за декількома напрямами. Якщо, наприклад, довжина доріг, що, як стверджується, у минулому році було збудовано чи відремонтовано, майже ідентична плану на цей рік (в районі 6,5 тис. км); як і кількість спортивних об’єктів. Але у випадку із іншими об’єктами є суттєві відмінності, а саме менше шкіл в цьому році — 74 проти 114. Водночас уряд дкларує збудувати і відремонтувати вдвічі більше приймальних відділень. Чи не свідчить це про зміну пріоритетів з огляду на інтенсивне поширення ковіду?І якщо так, чи не є це запізнілою рефлексією на пандемію?

Я думаю, що тут інші фактори беруться до уваги. Якщо подивитися на абсолютні цифри, які підтверджуються і Укравтодором, і Державною казначейською службою, і офіційними чинниками, то за два роки Зеленського на дороги витрачено понад 260 млрд грн. Скільки збудовано? Насправді не знає ніхто. Тому що вони декларують, що збудували 6,5 тис. км минулого року, обіцяють 6,6 тис. в цьому році. Водночас сам Укравтодор на запит Deutsche Welle минулого року надавав цифру 3 357 відремонтованих автошляхів по всій країні за 2020 рік.

Багато є свідчень того, що вони просто добудовували нами розпочаті дороги і присвоювали собі весь метраж. Плюс питання якості, яке дуже гостро стоїть. Дуже багато доріг вони ремонтують поспіхом. Потім доводиться одразу перекладати через місяць-два.

І це все, звичайно, не надає достовірної статистики. Ми неодноразово зверталися до Укравтодору і тодішній Кубраков, який був керівником Укравтодору, публічно обіцяв, що всі дороги, які були відремонтовані за нашої та їх каденції, будуть винесені на інтерактивну карту із зазначенням геолокації початку і завершення таких робіт, який це був тип робіт, хто проводив, скільки коштів платників податків на це було витрачено, яка гарантія на роботи. Бо ми вимагали від компаній мінімум 5 років гарантії і загальноприйняте правило було 10 років гарантії.

В нинішній ситуації, в 2020-2021 рр., 90% усіх ремонтних робіт, які були зроблені, мають гарантію лише 3 роки. Тобто через 3 роки ми знов починаємо ту саму історію за ті самі або більші кошти.

Щодо вартості цих доріг. Я опираюся навіть не на свої оцінки, щоб мене не звинувачували в заангажованості, а на оцінки CoSTUkraine. Це незалежна структура, яка фінансувалася за рахунок грантів і вони дають об’єктивну цифру: в 2020 році відбулося здорожчення дорожніх робіт удвічі у порівнянні з 2019 роком, а в 2021 — ще в два рази більше, аніж в 2020-му.

Тобто ми можемо легко говорити про цифру, що зараз ремонт доріг коштує в чотири рази більше аніж у 2019-му році. При тому бітум у 2020 році коштував на 30-40% дешевше аніж у 2019 році. А бітум — це 20-30% від всієї вартості дорожні робіт.

Плюс ми маємо ситуацію, що дійсно, об’єктивно, на сировину цього року ціни пішли в гору. Але, сорі, не вдвічі.

Це все вказує на єдину історію — на корупційну. У величезних об’ємах. Є можливість легко говорити, що за ці два роки з цих 260 млрд було вкрадено або виведено різними шляхами мінімум 75 млрд грн. 75 млрд грн — це $3 млрд, грубо кажучи.

Якщо ми говоримо про інші напрямки. У морській галузі, на превеликий жаль, нічого не відбулося. Більше того, там знов повернулися корупційні схеми по здачі майна. Концесію, яку ми розпочинали, і надаю належне «зеленій» владі, проголосували вони запропонований нами закон про концесії. Але далі зроблено — нуль. Навіть досі не підписані акти прийому-передачі двох концесійних об’єктів, які ми запускали ще у 2019 році — Ольвія і Херсон. Жодного нового концесійного об’єкту за 2,5 роки не підготовано. Тобто елементарної технічної документації вони не спромоглися зробити. Я вже не кажу про тендери, відбір, якісь роуд-шоу із залученням потужних інвесторів.

І до речі ця славнозвісна історія, якщо пригадуєте, про оподаткування дипломування моряків… Коли гучно розповідали, що побороли корупційну схему. Дійсно ця корупційна схема існувала. Причому, якщо за наших часів вона теж була, і ми цього не відкидаємо (це було і до нас), але суттєва відмінність: за наших часів з моряка могли вимагати $200-500, якщо він не хотів приходити на екзамен, його документи передавали готовими; якщо хотів здати екзамен, йшов і вільно здавав. За їхніх часів, починаючи з 2019 року, можливість здати безкоштовно зникла взагалі. І ти хочеш, не хочеш, мусиш платити гроші. А ставки виросли в десятки разів. За моїми даними, ставки виросли до $5-10 тис. за документ моряка. Це шалена цифра. Це явно гітарний або фортепіанний перебор.

Ця схема існує і досі. Попри всі заяви про те, що вона припинена. Більше того, українські моряки мають суттєві труднощі з працевлаштуванням, тому що вони фактично поховали всі реєстри. І вони не працюють. І для того, щоб отримувати документ для виходу в море на іноземному судні, треба проходити сім кіл пекла. Відповідно платити за це гроші.

Тому ніяких зрушень не відбулося ні загальному, ані на локальному рівні.

Єдине, що тішить, це безумовно «Укрпошта». Смілянський дотримується того курсу, який ми заклали в 2017 році і він притримується цієї лінії. Пошта дійсно розвивається. Збільшується фінансування. Змогли вибити з уряду справедливу компенсацію за ті послуги, які вони надають державі. Хоча на цих послугах досі не можуть заробляти, але принаймні вийшли в нуль і немає розривів. І фінрез у них виглядає набагато краще.

Все інше… По автомобільних перевезеннях у нас суцільна проблема. Тобто дозволів від Польщі, нашого ключового напрямку для українських перевізників, ми більше не отримали. Навпаки йде подальше скорочення.

В нас дикий хаос з ваговим контролем. Не зважаючи на всі переможні реляції уряду про те, що ми встановлюємо автоматичні зважувальні прилади, що ми до речі починали у 2018 році, ніяк не можуть це розвернути за 2,5 роки.

Дике хабарництво на мобільних пунктах габаритно-вагового контролю. Після того, як Зеленський провів нараду і залучив до контролю не тільки поліцію, але й СБУ, вартість таких корупційних послуг зросла з 500 до десь 1,5-2 тис. грн. І це курують відверто, навіть не соромляться зізнаватися, депутати від «Слуги народу». І Зеленський про них знає.

Тому тут теж прориву як такого не відбулося. В нас знов йде чергове перезавантаження ДСБТ, про що гордо рапортує новий заступник міністра інфраструктури. Але я не думаю, що якщо не буде змінена суть роботи, нові обличчя щось здадуть.

Тобто можна сказати, що інфраструктурна політика теж залишиться такою хаотичною і непослідовною?

Початок їхніх проблем — вони зникли з радарів. Вони мене весь час мене критикували за те, що я фейсбучний міністр, але насправді це політика прозорості і публічності. І я завжди був гордий того, що Міністерство інфраструктури було в рейтингу Топ-3, а часто було й чемпіоном із прозорості — по публічним даним, по реагуванню на медіа, по залученню експертів (подобалися вони нам чи ні).

Цього всього зараз немає. Міністерство пішло в тінь. І тоді появилися бек-офіси, і тоді появилися величезні корупційні оборудки і схеми.

Наостанок хотів ще запитати, можливо у вас є якісь цікаві успішні приклади як з нашого минулого (можливо), так і з країн, до нас тим чи іншим чином подібних, щодо інфраструктурної політики?

Зараз ключове питання — це реанімація Укрзалізниці, бо це та історія успіху, якої, в принципі, все ще можна легко досягти.

Влада зараз дуже багато говорить про оновлення рухомого складу; про якісь цікаві піарні речі, пов’язані із залізничними перевезеннями. Але ключовий момент — це філософія. Інфраструктура — це ж не просто так. Мета інфраструктури — забезпечити високу мобільність вантажів і людей. Людей, в першу чергу.

Саме тому розвинуті держави максимально інвестують власне в електричний залізничний транспорт, який є найбільш екологічним і одномоментно може перевозити найбільшу кількість людей. Навіть у порівнянні із літаками і багатьма іншими напрямками.

Тут мало бути ключовим створення професійної команди, зупинення дикої корупції, яка патронується з Банкової, і створення Залізничного фонду. Те, що ми свого часу зробили з дорогами. Бо дороги почали будуватися тільки тоді, тому що було створено Дорожній фонд і було стабільне джерело фінансування будь-яких дорожніх робіт. Без грошей не було б нічого.

Так само на залізниці не трапиться дива без грошей, навіть якщо ми зупинимо корупцію. Має бути створений Залізничний фонд. Він має так само з кожним роком збільшуватися. І його ключові пріоритеті: ремонт не вокзалів, а ремонт залізничної інфраструктури для того, щоб підняти швидкість і безпеку вантажних і пасажирських залізничних перевезень.

Другий напрямок: закупівля нового рухомого складу з виробництвом його в Україні із створенням робочих місць; та уніфікована продукція. Не та, про яку зараз розповідають: «Давайте закупимо Stadler в Білорусі, Alstom у Франції, можливо ще китайські якісь локомотиви». Потім ще згадають, що у нас радянські досі ходять; в нас Skoda то під парканом, то їздить; то ще польські PESA.

Ні. Це має бути один, максимум два типи, які масово виробляються і масово експлуатуються. Чому так воно є? Бо насправді ціна кожного локомотиву: одна третина — це те, що ви платите одразу при купівлі, а от дві третини від ціни — це те, що ви платите за час його експлуатації. Тобто гарантійне, капітальне обслуговування, капітальний ремонт і багато іншого. Якщо у вас будуть стояти вісім заводів, які будуть обслуговувати 8 чи 10 різних марок локомотивів і поїздів — це катастрофа. Це дорога в нікуди.

cпілкувався Владислав Гірман,

для Newssky