Авіаконструктор провів випробування першого українського електролітака

6 лютого відбулася історична подія в авіації України — уперше провели випробування електролітака Aeroprakt 20e. Це перший український електричний літак, який сконструював Юрій Володимирович Яковлєв, український літакобудівник, авіаконструктор і засновник компанії Aeroprakt. Plane Ukraine зняв репортаж з місця подій. dev.ua вибрав цікаві факти про те, що це за літак, як пройшли випробування і коли буде масове виробництво українських електролітаків.

Історія моделі

На цей час у світі існує всього лише один серійний електролітак, який розробляє словенська компанія Pipistrel. Він використовується як навчально-тренувальний, і сертифікацію пройшов у червні 2020 року. Запас польоту має близько 50 хвилин.

У 1991 році літак моделі Aeroprakt 20 полетів перший раз. На той момент там був встановлений двотактний двигун ROTAX. І це був перший серійний літак Aeroprakt.

Aeroprakt 20e — та ж модель, тільки електрична. Двигун Rotax замінили на електроустановку. Перед цим ця ж установка стояла на Aeroprakt-8 Quickie, першому літаку, створеному Яковлєвим у 1984 році, який згодом конструктор планував зробити електричним. Одномісний Quickie з розташуванням крил тандем і привів авіаконструктора у 1985 році до Києва. У 2015 його вдалось перевезти з Росії, коли літак хотіли порізати для створення зразків в один з ВНЗ. Авіаконструктор розповідає, що отримав на модель документи й навіть зробив кілька підлетів.

«Але потім я вирішив, що експериментувати варто на машині, яка має меншу польотну швидкість (Aeroprakt 20e). Якщо знадобиться вимушена посадка — буде набагато простіше. Мало того, навіть якщо літак буде пошкоджений при вимушеній посадці, то його не так важко відновити, оскільки маємо все для цього на фірмі. А Aeroprakt-8 — дуже дорогий, і не дай, Боже, його пошкодити», — говорить Яковлєв.

Як виглядає Aeroprakt 20e

Aeroprakt 20e — надлегкий літак зі склопластиковим корпусом. У цієї моделі нестандартна, як для літаків Aeroprakt, тандемна посадка, коли одна людина сидить слідом за іншою, а не поруч. Це зменшує опір повітря й витрату енергії. Зараз в цій моделі на місці другої людини знаходяться акумуляторні батареї. Літак з хвостовою опорою і штовхальним гвинтом.

Серед інших особливостей — дуже велика, як для такого літака, площа крила, і флаперони, які виконують функцію закрилків і елеронів. Флаперони йдуть у всю довжину крила, це підвищує ефективність управління.

У літака Т-подібна конструкція хвостового оперення, коли горизонтальний стабілізатор знаходиться у верхній частині вертикального. В цьому випадку потік повітря, який набігає від штовхального гвинта, потрапляє відразу на вертикальний, а, відповідно, і на горизонтальний стабілізатор, і це збільшує ефективність управління.

Серце літака

У машині встановлений німецький двигун, який має близько 27-30 сантиметрів в діаметрі, контролери та акумуляторні батареї, все однієї фірми «Гейгер Електронікс». Безщитковий двигун схожий на обертовий циліндр з магнітами й котушками всередині. Він обертає гвинт, який до нього й кріпиться. За словами механіка Aeroprakt, так вигідніше і максимально ефективно з точки зору розташування внутрішніх частин і охолодження.

Авіаконструктор замінив софт на електроприладах, щоб збільшити потужність двигуна і прибрати деякі обмеження.

На пасажирському місці, ззаду пілота, розташовуються великі акумулятори по 15 кг і по 8 кг, вся електросистема досить важка.

Десятикіловатні електробатареї німецький виробник декларує на 45 хвилин польоту, якщо не перевищувати потужність в 10 кВт.

На зльоті літак видає потужність в 32 кВт, це близько 45 кінських сил, але така потужність може бути використана близько 1 хвилини. Режим «1 хвилина» на повній потужності й «44 хвилини» на потужності в 10 кВт означає, що акумулятори не нагріються до граничної температури понад 65 градусів. В іншому випадку автоматика відключить двигун, те ж саме станеться, якщо перегріється сам двигун або контролери, інакше літій-іонний акумулятор вибухне.

Випробувальний політ

Під час випробувального польоту Яковлєв набрав 200 метрів висоти, знизив потужність і зробив кілька кіл. Потім знизив висоту до 100 метрів і спробував злітний режим, зайшов на посадку з дотиком і знову злетів і набрав висоту. Далі вже знизився і посадив літак.

Все це зайняло 29 хвилин. За підсумками польоту, у літака залишилося 36% заряду акумулятора, але за цей час його температура піднялася до 54 градусів Цельсія з 59 граничних. На це вплинули два набори висоти, які здійснював пілот, а це підіймає потужність і, відповідно, температуру акумулятора. Одразу після зльоту температура акумулятора становила 25-27 градусів.

За підсумками випробування вже зрозуміло, що літаку не вистачає системи охолодження для акумуляторів і потужності двигуна. Тим більше, що, перш ніж заряджати акумулятори, їх необхідно охолодити. В Aeroprakt 20e поки додаткове охолодження не передбачено. Це можуть бути або продувні канали в корпусі, або водяна система охолодження.

Майбутнє электролітаків

«Якщо хтось із пілотів захоче купити такий літак, поки ми не готові їм нічого запропонувати», — говорить Юрій Володимирович.

Яковлєв сказав, що буде ще проводити детальний аналіз підсумків випробувального польоту. Всі доопрацювання, як він каже: «Поставимо, напевно, на модель Aeroprakt 32, тоді це може бути машина для продажів». Але він уточнив, що орієнтовно це буде через кілька років.

«Філософія нашої фірми — не бути першими, а бути практичними. Ми встигнемо», — упевнений авіаконструктор.

Крім того, він вважає, що зараз моделі електролітаків — це все-таки експерименти, не рахуючи моделі компанії Pipistrel.

«Електрика в авіації буде тоді, коли більшість автомобілів на дорогах будуть електричні», — ось думка Яковлєва.

Как ранее писал Newssky, «Канада поставит Украине оборудование и боеприпасы на сумму $7,8 млн».