Украина как международный транспортный узел: проблемы есть. А перспективы?

Если посмотреть на политическую карту мира, перспективы Украины в международной логистике и торговле очевидны. Мы — естественный мост между Евросоюзом и странами бывшего СССР. Да и Север с Югом могли бы протянуть друг другу руки через украинские магистрали. Собственно, Китай не так далеко, как кажется. Но при этом международные автомобильные перевозки всё чаще обходят Украину стороной. Почему так происходит, объясняет украинский бизнесмен Игорь Иванюк.

Качество дорог

Главная проблема существования и развития логистики и транспорта Украины — необходимость увеличения инвестиций (прежде всего внутренних) в эту отрасль. Никто не хочет ездить по плохим дорогам, теряя время и убивая подвеску. Особенно, если мы говорим о коммерческих грузоперевозках. Вот почему качество автомобильных дорог повышает роль Украины, как основной страны-транзитёра, обслуживающей грузопотоки с запада на восток континента и обратно, а также связывает север и юг.

Состояние дорог, магистралей, автобанов, ужасных объездных вокруг районных городов должно стать результатом отдельного расследования. Дорожные работы проходят каждый год, но где результат?

В последние годы на этом направлении всё-таки наметились кое-какие подвижки, но состояние дорог всё ещё очень плохое. Нужны дополнительные инвестиции, которые трудно найти в дефицитном бюджете страны. Ну и контроль за расходом средств должен быть реальным, а не грозить пальцем по телевизору.

Бюрократия и «схематоз»

Долгое время главной проблемой отрасли грузоперевозок были дорожные разрешения («дозволи») на въезд в другие страны. Точнее, их отсутствие. Украинская таможня выдаёт эти разрешения на основании взаимно необходимой потребности в передвижении грузов. По сути, это разрешение на экспортно-импортную операцию, если смотреть с точки зрения Украины. Проблемы с этими разрешениями начинаются в третьем и четвёртом квартале в дефицитных востребованных направлениях международной торговли и транспортировке грузов. Естественно, это наши европейские соседи: Румыния, Венгрия, Польша.

За счёт квотирования страны-партнеры Украины согласовывали на министерских встречах количество разрешений («дозволів») на въезд транспортного средства (далее — ТС) в соответствующую страну в квартал, месяц, год. Учитывая несбалансированную количественную динамику экспорта-импорта между Украиной и другими странами, часто количество выдаваемых разрешений было не равным, а скорее пропорциональным.

Другие страны поначалу использовали квотирование (непрямой метод управления экспортно-импортном балансе) с целью ограничить количество ТС Украины, что въезжают в другую страну в противовес своим (польским, румынским, венгерским перевозчикам). Но вскоре созданным дефицитом разрешений стали пользоваться уже наши чиновники при Министерстве транспорта, имеющие доступ к системе выдачи разрешений.

Как работает «дозвольная» коррупция

Чиновник покупает бланк разрешения за 60 грн (с НДС). Не вносит в него данные про фирму перевозчика, не заполняет данные ТС. Такой бланк в дальнейшем продаётся уже по $100 и даже выше. На пике цены доходили до 500 евро за разовый бланк разрешения (о рентабельности «дозвольного» бизнеса, как говорится, «плачут боссы итальянской мафии».

В течение 10 лет попытки наказать, обуздать, приручить эту систему приводили реформаторов только к возможности её возглавить. На этом борьба заканчивалась.

Это огромная проблема. Отсутствие разрешения на въезд ТС в определённую страну моментально подрывает экспорт 20 тонн товаров в другую страну. Это срывает график поставок в рамках международных соглашений, разрывает внешнеэкономический контракт, ухудшает работу экспортера, уменьшает валютную выручку, отменяет импортную поставку 20 тонн продукции других стран и уменьшает налогообложение. Сплошная диверсия, и не смотрите, что это «всего» 20 тонн. Таких случаев тысячи. К тому же, когда фирма-перевозчик из другой страны сталкивается с нашими реалиями, то просто перестаёт сюда ездить. Никто не хочет иметь дело ни с нашими дорогами, ни с нашей продажной бюрократией. Следовательно, репутация Украины и её экономические перспективы ухудшаются с каждым инцидентом на границе.

Что делается сейчас

Министерство инфраструктуры Украины представило 27 декабря 2019 года транспортный портал электронных услуг.  Со 2 января 2020 года через этот портал можно делать предварительный заказ (электронное бронирование) 60% всех видов разрешений. Оставшиеся 40% будут использоваться для оформления и выдачи по устному обращению в пунктах выдачи разрешений (ПВР). Для бронирования «дозволов» необходимо заполнить электронную заявку, присоединить сертификат соответствия транспортного средства (ТС) безопасности движения и экологической безопасности требованиям стран и осуществить оплату. Заявка подписывается квалифицированной электронной подписью. То есть, в теории это должно снизить коррупционную составляющую при пересечении границы.

После этого у перевозчика есть 15 дней, чтобы получить забронированное разрешение на выбранном им ПВР. Даже для тех разрешений, для выдачи которых установлены ограничения по загрузке, не обязательно присоединять CMR при оформлении заявки по предварительному заказу. В то же время, при обращении к ПВР за выдачей забронированного разрешения, необходимо предъявить все необходимые документы, в том числе CMR, если есть ограничения на выдачу на загруженные ТС.

Система новая, сейчас идёт обкатка. По-прежнему, в дефиците польское, румынское, венгерское направления.  Посмотрим, как в феврале «разрулится» проблема с этим систематическим дефицитом. Впереди традиционно «горячий» конец финансового года, хорошо бы к нему позакрывать все дыры.

Время уходит… вместе с людьми

В течение многих лет в Украине намечалась негативная тенденция по оттоку водительских кадров за границу. Люди просто уезжают отсюда навсегда. Основные причины известны всем: низкие зарплаты, тяжёлый труд, частичное отсутствие социальных гарантий труда. Молодые водители, конечно, приходят в отрасль, стажируются, повышают профессионализм. Но обучить нового кадра означает вложить в него время и деньги. А потом обученный работник эмигрирует, потому что глобально в стране мало что меняется. Поэтому украинский транспортный бизнес постоянно обучает кадры для европейских конкурентов, а сам постоянно сидит со стажёрами.

Вроде бы, кадровая проблема — это уже личное дело бизнеса, но в Украине всё не так просто. Бизнес рад бы платить нормальные «белые» зарплаты, но где взять денег, если всё уходит на обновление автопарка? А это уже проблема, организованная «сверху».

Стоимость таможенного оформления авто

Быть украинским перевозчиком очень дорого. Возьмём, для примера, такую задачу, как покупка грузовика DAF 106.460 SSC 6×2 и его растаможка в Украине. Его цена в Германии с учетом НДС составляет 47 481 евро. При официальном оформлении документов вывоза грузовика из ЕС Германия возвращает НДС, поэтому для украинского бизнеса стоимость будет ниже — 39 900 евро. Весьма приятный бонус, но вот мы доезжаем до украинской таможни, и начинается обдираловка. Физическое лицо оставит там 22 326 евро по курсу НБУ на день оформления. Больше половины грузовика! Юридическому лицу сделано небольшое послабление, больше похожее на издёвку — 18829,60 евро.

Если не верите, вот таможенный калькулятор, посчитайте.

В итоге об эмиграции задумываются уже сами собственники бизнеса. В ЕС можно брать транспорт в лизинг, и это оказывается дешевле, чем платить официальные и неофициальные украинские поборы. Поэтому инвестиции в бизнес перетекают из Украины к европейским соседям. Там наши соотечественники открывают транспортные фирмы и забывают, как страшный сон, наши разрешения, дороги и пошлины. При этом пропадает смысл вообще как-то взаимодействовать с Украиной: перед европейской фирмой открыт весь ЕС. Едь, куда хочешь и зарабатывай деньги.

Есть ли перспективы?

Несмотря на уникальное географическое положение, Украина постепенно теряет свои трансграничные и транзитные преимущества на рынке логистики и перевозок. Иностранные транспортные компании приходят в ужас от украинских реалий и стараются к нам не ездить. Наши собственные фирмы вынуждены постоянно нарушать закон, в полтора раза переплачивать за обновление автопарка и терпеть постоянный кадровый отток.

Нашему правительству пора вспомнить о том, что в Украине есть бизнес, иначе вместо перекрёстка миров наша страна превратится в мёртвую зону. Конечно, сегодня – в очередной раз – в этой сфере предпринимаются разнообразные меры, направленные на модернизацию отрасли и ее регулирования, что ж, будем надеяться на то, что профильные ведомства прислушаются к участникам рынка и транзит снова начнёт приносить честные миллиарды. Не в личные карманы, а в казну.

Игорь Иванюк