Создатель первого украинского электрогрузовика — о запуске, бизнес-модели и нюансах производства

Инженер из Кривого Рога Виталий Брызгалов создает инновационный грузовой электромобиль CoolOn. По предварительным оценкам, он будет стоить максимально дешево и сможет проезжать до 200 км на одном заряде. Стартап живет без инвестиций, хотя украинскую Tesla Виталий разрабатывает не один год.

Изобретатель рассказал Vector, почему на электротранспорте всё еще далеко не уедешь, сколько бизнес готов платить за электромобили и почему его проект — не плагиат.

От детских конструкторов до дронов для армии

В Украине давно создают электромобили: почтовые фургоны НАМИ-750 в 1950-х во Львове, «Таврии Электро» в 1990-х в Запорожье. Я этим горел, сколько себя помню, даже в детстве у меня были одни конструкторы. В 2006 году мир увидел прототип Tesla Roadster, и это сломало все страхи.

Мы с командой обратились к своим знакомым, чтобы сделать подобный автомобиль, но тогда этими технологиями интересовались лишь узкие специалисты. Для обычных людей, особенно бизнесменов, это было дико и очень дорого.

После 2008 года экономическая ситуация была нестабильной, все планы рушились. Но мы продвигались, несмотря на отсутствие финансирования. К 2012 году уже делали небольшие электроприводы для инвалидных колясок, игрушек и роботов. В 2014-м мы начали помогать украинской армии: ремонтировали электронику, сделали несколько дронов.

20 минут — среднее время жизни самодельного дрона из китайских комплектующих, при этом он стоил до $5000. Если он падал и разбивался вместе с тепловизором на нем, было обидно.

Мы разработали более надежный мотор за два года, а батареи помощнее так и не появились. Даже сейчас, спустя десять лет, летать дольше получаса невозможно. Пришлось спуститься на землю — ездить с плохими батареями не так опасно, как летать.

Спрос, цены и себестоимость

Проведя новое исследование рынка, мы поняли, что потребители перестали бояться и начали приобретать личный электротранспорт. Но нас разочаровали автозаводы: двигатели уже никто не делает, только собирают готовые комплекты, как конструктор. Я захотел создать предприятие, напоминающее завод Tesla Motors в миниатюре, с полной локализацией производства.

Мы попробовали масштабировать свой опыт: добавили мощности двигателю, протестировали его на электросамолете. Позже мы решили поставить этот двигатель в старый автобус Peugeot, который нам подарили для экспериментов. В ходе испытаний всё работало, но автобус не выдержал нагрузок и вскоре сломался.

Починка старых машин стоила бы гораздо дороже, чем создание новых, поэтому мы начали работу над коммерческим электромобилем с нуля. Я обратился к конструкторам для предварительной оценки проекта. Оказалось, что они шли по пути украинских заводов — собирали детали, произведенные в разных местах.

Мы пообщались с крупными почтовыми службами и предприятиями. Всем было интересно, но новые электромобили компаниям невыгодны. Покупать на вторичном рынке они не могут, потому что чаще всего берут авто в лизинг. На тот момент европейские машины — Renault ZOE, Renault Kangoo и маленькие электрические аналоги «пирожков» — стоили от 32 000 до 45 000 евро. А такие же бензиновые или дизельные — 16–18 000 евро.

Посчитав total cost эксплуатации машины на пять лет с экономистами почтовых служб, мы нашли золотую середину, которая сделает наш продукт интересным.

Средняя стоимость CoolOn — примерно $16 000.

Стартовать с более дорогой модели тоже можно, но это ограничивает нас только европейским рынком. Туда нужно выходить с хорошо проверенным продуктом, это стоит от $200 млн. В Украине мы можем стартовать с суммой в десять раз меньше. Себестоимость любой машины — $2000, тонна железа по $2. Остальное — зарплаты людей, которые должны оставаться в стране.

У нас огромный рынок. Несмотря на пандемию, в 2020 году украинцы купили машин на $4 млрд. На эти деньги мы бы загрузили десять собственных заводов, если бы у нас было качественное производство. Тогда люди купили бы украинские автомобили, а не импортные, половина из которых были в использовании.

Очень хочется запустить предприятие с локальным производством, которое создавало бы добавленную стоимость к своим продуктам в Украине. Мы начали этот процесс, технологическая проработка производства заняла два года. Сейчас мы собираем макет. Параллельно проектируем прототип серийной машины и пишем под нее технические условия.

Функционально все электромобили одинаковые — батарея, инвертор, мотор и зарядное устройство, установленные в корпус. Но разработки у нас свои, потому что лицензирование чужого двигателя или инвертора стоит миллионы долларов. Это неподъемная сумма для стартапа.

Мы активно ищем местных субподрядчиков. Уже практически все есть, но некоторые материалы в Украине достать невозможно. Планируем запуститься уже в этом году. Останавливает лишь получение разрешения от «ГОСАВТОТРАНСНИИПРОЕКТ», которое откладывается из-за карантина.

Кто в команде

На старте нас было трое — механик, электронщик и программист, теперь около десяти вместе с волонтерами. Понемногу подключаются удаленные специалисты, которые не привязаны к оборудованию, но помогают проектировать.

Я и еще пара человек работаем до трех-четырех часов утра и с десяти опять в бой. Приходится закрывать собой несколько позиций в штате, которые сложно найти в Кривом Роге.

Это одна из причин, почему мы хотим переехать в города с развитым машиностроением — Черкассы, Львов, Тернополь или Хмельницкий.

Аутсорс перехватывает много кадров. Работать программистом, живя здесь на европейские зарплаты, очень круто. А нашим продуктовым компаниям остается обучать своих фанатов. Я с удовольствием беру на работу людей, которым просто интересно, чем мы тут занимаемся.

Кто финансирует разработку

Наша основная деятельность — разработка электроники. Теперь времени уже не хватает, но год назад мы этим еще занимались.

Работая над электротранспортом, мы подружились с теми, кто хочет его приобрести, — это люди со своими стабильными бизнесами. CoolOn финансируется друзьями, в месяц проект обходится как зарплата программиста в Киеве.

Разработка машины, как ее видят стандартные производственники в Европе, стоит $1 млрд. Мы смогли это сделать за $100 000. Для такого проекта $100 000 за четыре года — это небольшие деньги.

Когда начнется процесс сертификации и поднятия первого производства, есть два варианта: мы сможем подняться на предпродажах, или опять пойдем к друзьям. Но инвестиции в Украину очень дорогие и рискованные. В Европе похожие стартапы даже без прототипа могут собрать около $50 млн на самой идее. У нас это невозможно.

Многие стартапы начинают с инвестиций, а потом исчезают. Мы начали с продукта, ведь любому инвестору нужно показать, что этот продукт востребован. Поэтому мы протестируем рынок: покажем модель и ее характеристики, заключим контракт с потенциальными покупателями.

Когда подпишем контрактов на $40 млн, можно рассматривать вариант инвестиций. Хотя я надеюсь, что мы закроем первую очередь предпродажами.

В автопроизводстве всё строится на количестве: чем больше делаешь, тем дешевле обходится машина. Пока прибыль получает только Tesla, остальные работают в убыток. Мы не можем себе этого позволить. Мы потратили два года на разработку, чтобы получить дешевую машину и не уйти с ней в минус. Если примут законопроект, стимулирующий развитие электротранспорта в Украине, это позволит выйти на прибыль в 20% при производстве 1000 единиц в год. Это очень круто для автопроизводителя.

Модели и патенты

Сейчас в разработке четыре машины. Первая модель немного больше фургона, до 2,5 тонн. На нее делаем основной упор. Вторая — универсальный грузовой электромобиль массой до 3,5 тонн. CoolOn сможет проезжать 200 км на одном заряде, но характеристики можно улучшить под заказ.

Нет смысла регистрировать патент в Украине и Европе. Я хочу всё доработать, протестировать и патентоваться в Америке — там быстрее, дешевле и надежнее. Но если у тебя нет ресурсов на защиту своего патента, он тебе не нужен.

Многие просят меньшую машину. Ее хотим запускать уже в третью очередь, она будет стоить до $10 000. А еще предприятия нуждаются в промышленном автомобиле. Есть, конечно, и огромное желание делать электробусы. Пока что их производят только во Львове, но это не электробус в чистом виде, а конверсия (переоборудование, — ред.).

Кстати, у львовского электробуса заявлена очень честная стоимость — $200 000, в Европе они стоят около 500 000 евро. Для Украины это дорого, поэтому в ближайшее время нам электробусов не видать. Но если всё же наладят местное производство, электробус сможет работать в лизинг. И самое главное — заменит не трамваи, а дизельные автобусы и маршрутки.

Очень хочется, чтобы у всех всё получилось. Рынок неограничен, здесь нет конкуренции. Даже если все начнут производить электромобили, мы не удовлетворим спрос.

Как один провал влияет на всю индустрию

Раздражает, когда ради инвестиций создают стартапы с хайповым названием и нереалистичными технологиями. Если кто-то один проваливается и миллионы инвестиций идут в никуда, это влияет на всю индустрию.

Даже в Европе многие стартапы прогорают. Известный кейс StreetScooter: вроде разработали неплохой электрофургон для DHL, создали под него предприятие, сделали кучу дорогих машин, но занялись автопилотами и обанкротились.

Хочется, чтобы разработчики больше внимания уделяли поиску и изучению существующих решений. Всё, что у нас только появляется, в других странах уже на рынке. К тому же, когда ты закончишь свой продукт, азиаты его скопируют и через месяц выпустят на AliExpress. Ты изначально проиграл.

Когда что-то придумываешь, поищи аналоги. Потом ищи своего клиента и бери у него первые деньги. У нас почему-то всё работает наоборот: сначала голая идея и хайп, потом поиск инвестиций.

Но на самом деле твой первый инвестор — это покупатель. Например, Kickstarter хорошо в этом плане работает: ты предлагаешь продукцию, покупатель ее финансирует.

Хорошо, когда люди начинают делать осознанные проекты, но в Украине их слишком мало. В Кривом Роге никто не генерирует стартапы, в столице же есть комьюнити и большая их концентрация. Я часто приезжаю в Киев, чтобы зарядиться этой энергией. Дома тебя никто не подгоняет, можно спокойно со стороны проанализировать, действительно ты молодец или нет.

В остальном всё прекрасно в Кривом Роге. У нас есть технологии, фундаментальные науки, институты и много ребят, которые пытаются создавать невозможные вещи.

Инженер или бизнесмен?

Илон Маск говорит, что лучше всем быть инженерами. Я считаю себя инженером, иногда это очень мешает. Сейчас к нашей команде присоединились экономисты, и они верят в успех проекта, хотя всё работает на волонтерской основе. Мы учимся вместе. Например, от них я узнаю о приемах, которые я как инженер не пустил бы в ход.

Я не могу понять тех, кто тратит 30% себестоимости на маркетинг. У IT-стартапов немного другая математика, но у «железных» стартапов нет настолько большой маржи, нам не нужно заработать за 5–10 месяцев. Мы рассчитываем выйти в окупаемость за несколько лет.