Почему Севморпуть не сделает Кремль гегемоном

Северный морской путь, в лучшем случае, станет просто еще одним «внутрироссийским» маршрутом для вывоза сырья, пишет planeta.press.

Российское руководство нашло новую/старую пропагандистскую игрушку. Идея покорения Арктики стала активно использоваться, поскольку территория у РФ — это последний (хоть и весьма сомнительный) повод для гордости. Особенно если бОльшая ее часть не пригодна для полноценной жизни. И в самом деле, не гордиться же достижениями науки или уровнем жизни граждан.

Величие России теперь должен демонстрировать Северный морской путь. Это 5600 км по морям Северного Ледовитого океана от пролива Карские Ворота до Бухты Провидения. Он соединяет порты европейской части России с дальневосточными, а также крупнейшими реками Сибири. Этот маршрут вроде как должен стать одним из ключевых для доставки СПГ и других полезных ископаемых с северных территорий России, в первую очередь с Ямала.

Развитие Севморпути подается российскими чиновниками как едва ли не уникальное в современных масштабах достижение.

Хотя его история берет свое начало еще в середине XVI века, когда при Иване Грозном экспедиция британца Хью Уиллоуби весьма успешно нашла северный путь в Китай. Следующими на данном пути были экспедиции голландского мореплаватели Виллема Баренца, в честь которого названо одно из морей. А у тех, кому сейчас 35+, больше на слуху экспедиции Отто Шмидта, «челюскинцы» и «папанинцы». Однако после войны судоходство осуществлялось не так масштабно и менее помпезно.

Сейчас же Севморпуть снова выносится на знамена. Правительство утвердило план развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 года. В частности, до 2024 года должны быть введены в эксплуатацию 16 спасательных и 13 гидрографических судов, а до 2032 года запланировано строительство еще 7 атомных ледоколов. По замыслам властей, грузопоток по Севморпути должен вырасти к 2024 году до 80 млн тонн с 33 млн тонн в 2020 году, а в 2035 году он должен достичь 160 млн тонн.

Чиновники бодро рапортуют об инвестициях в проект, при этом признавая, что на первых порах масштабных дотаций из исхудалого бюджета не избежать.

В планах властей все выглядит красиво. Но пока эти планы больше напоминают знаменитую пламенную речь Остапа Бендера про Нью-Васюки. В качестве основного преимущества Севморпути перед Суэцким каналом подается его протяженность. Ведь некоторые маршруты между Европой и Азией по Севморпути в 2,5-3 раза короче, чем через Суэцкий канал. Да и развитие северных территорий и портов тоже преподносят как «плюс к карме».

На словах действительно все неплохо. Но ожидания, как «Титаник», на полном ходу несутся на айсберг реальности.

В то время, как большинство стран мира пытается хоть немного сдержать темпы глобального потепления, в Кремле даже и не особо скрывают больших ожиданий от таяния северных ледников. Ведь это позволит продлить навигацию по Севморпути, которая с 2019 года увеличилась на 4 месяца.

Так, президент Владимир Путин демонстративно поручил добиться углеродной нейтральности до 2060 года. Но при этом Россия не присоединилась к Декларации саммита ООН по изменению климата в Глазго о сокращении выбросов метана на 30% до 2030 года.

Не видать энтузиазма и в тушении горящей тайги. Еще одним показателем реальных планов Кремля на Севморпуть является сокращение охраняемой зоны Большого арктического заповедника. Данное решение было принято в июле 2019 года с целью разработки месторождения коксующего угля с последующим его экспортом в Индию.

Всемирный фонд дикой природы уже выразил свою обеспокоенность в связи с угрозами биоразнообразию заповедника. Защитники животных опасаются и роста браконьерства из-за увеличения количества жителей портовых населенных пунктов.

В Кремле традиционно скептически относятся к фактору экологии, считая защитников природы разновидностью дармоедов и сторонников дьявола/Джорджа Сороса.

А вот на Западе данному аспекту уделяется больше внимания. И уже сейчас по экологическим причинам Норвегия отказалась предоставлять порты Шпицбергена для судоходства по Севморпути. Крупнейший французский контейнерный перевозчик CMA CGM Group также решил не использовать данный маршрут с аналогичным аргументом. Этому примеру, скорее всего, последуют и другие перевозчики.

К слову, прибыльность контейнерых перевозок по Севморпути находится под большим вопросом. Если для транспортировки грузов из Японии и северного Китая данный маршрут еще можно считать относительно удобным, то для более южных портов Азии путь через Суэцкий канал является единственно выгодным. И все дело в погоде. Арктика пока остается сама собой и существенный период навигации кораблям необходимо ледокольное сопровождение, что увеличивает себестоимость доставки.

В качестве последнего примера коварства природы можно привести ситуацию, в которую попали 24 судна, шедшие по Северному морскому пути, 18-19 ноября. Неточный прогноз погоды привел к тому, что корабли, экипажи и перевозчики оказались не готовы к внезапному похолоданию. Большую часть судов удалось вызволить из ледяного плена. Но 6 кораблям не так повезло. В «Росатоме», который является оператором Севморпути, заверили, что освободят суда до конца года. Для сравнения: в марте этого года на снятие гигантского китайского контейнеровоза Ever Given с мели в Суэцком канале понадобилось 5 дней.

Вышеперечисленные факторы ставят под большой вопрос успех проекта. Северный морской путь, в лучшем случае, станет просто еще одним «внутрироссийским» маршрутом для вывоза сырья. Ведь мировая экономика живет по законам капитализма, а Кремль — по законам пропаганды. Впрочем, это не мешает бонзам уже поделить еще не полученные деньги. Ну а народу останутся байки про покорение северных морей и груды металла, которые могли стать ледоколами.