Как украинцы заплатят за контейнерный коллапс в Китае? Эксклюзив

В ужасном 2020-м году, кроме уханьского короновируса, еще одна беда в Украину пришла из Китая, как крупнейшего торгового партнера нашей страны.

По разным фактическим данным, в течение 2020 года морские порты Украины, по сравнению с прошлым годом, увеличили контейнерооборот от 4% до 7%. Почти до 1 000 000 TEU. Переработку контейнеров в текущем году осуществляли Одесский морской порт (60 % совокупного контейнерооборота), морской порт «Південний» (24%), морской порт «Черноморск» (15%) и специализированный морской порт (СМП) «Ольвия» (менее 1%).

Однако, говоря об успехах, следует отметить, что последние полгода на мировом рынке контейнерных перевозок нарастает кризис, превратившийся к концу декабря в настоящий коллапс, прозванный экспертами «шипагеддоном» (shipageddon). В среднем цены на морской фрахт повысились от трех до пять раз. В результате скоро поднимутся цены на многие потребительские товары, а рынок контейнерных перевозок в Украине ждет фатальная перезагрузка.

Цены на перевозку контейнеров по всему миру начали расти еще в июле. С октября ставки на фрахт взлетели, а к концу декабря ситуация стала просто угрожающей. Эксперты отмечают рекордные за последние годы цены на морские перевозки, острую нехватку контейнеров в Азии, задержки судов и падение уровня надежности расписания морских линий.

Основная причина резкого повышения ставок — нехватка свободного контейнерного оборудования в Китае из-за роста китайского экспорта на западные рынки после коронавирусной паузы во второй половине 2020 года. Контейнеры из Китая в Европу, США, Мексику и Канаду уходят нагруженными, а товаров на Западе, чтобы нагрузить их в обратную сторону, недостаточно.

Перевозчикам возить пустые контейнеры невыгодно, поэтому они предпочитают не возить их вовсе. В результате на потребительских рынках Запада скопились пустые контейнеры, а в Китае их острый дефицит.

Украина, уже традиционно, может стать одной из наиболее пострадавших стран. Контейнерное оборудование, которое есть в Китае, будет использовано прежде всего для перевозок в ЕС и США и в меньшей степени в нашу страну. В преддверии новогодних праздников (традиционный пик розничного потребления) крупные торговые компании, связанные контрактами с ритейлерами, вынуждены были соглашаться буквально на любые условия.

Сложившаяся ситуация позволяет морским перевозчикам (так называемым линейщикам) накручивать ставки на фрахт в разы. Однако даже по завышенным ценам найти контейнер для срочной перевозки своего товара непросто. Все мощности уже забронированы до конца января следующего года.

Из-за постоянного роста ставок при сохраняющемся спросе линейщики не только не теряют, а, наоборот, получают прибыль от контейнерного коллапса. Все это очень похоже на картельный сговор морских перевозчиков, который стал возможен благодаря двум факторам. Во-первых, торговой войне США и Китая, в результате которой китайцы стали закупать меньше американских товаров. Во-вторых, из-за пандемии, которая нарушила планирование поставок и усложнила процедуры на сухопутных границах.

Весной 2020 года морские перевозчики, опасаясь падения спроса и ставок фрахта, активно убирали вместимость на судах и сокращали количество рейсов. Но в третьем квартале 2020-го мировая экономика начала активно выходить из карантина, и отложенный спрос начал реализовываться. Например, экспорт из Китая в США после падения в первом полугодии на 11% в июле вырос на 13%, в августе — на 20%, а в сентябре — на 21% по сравнению с аналогичными периодами прошлого года.

Морские перевозчики и инфраструктура не были готовы к такому резкому росту спроса. Надежность расписания линий на маршрутах из портов Азии на Западное и Восточное побережье США упала ниже 50%, средняя задержка судов во всем мире в сентябре составила почти пять дней.

Китай ввел дополнительные антивирусные ограничения, и их главной виновницей стала Россия. В декабре в двух китайских приграничных с Россией уездах — Дуннине и Суйфэньхэ обнаружили новые случаи Covid-19 — считается, что люди заразились при контакте с упаковкой товаров из России. В ответ китайские власти ввели жесткие карантинные меры и прекратили трансграничное движение товаров с РФ как по железной дороге, так и автофурами.

На этом фоне украинские перевозчики, экспедиторы и логисты, работающие с Китаем, отмечают резкий рост цен на морские контейнеры из-за их дефицита. На направлении Китай — Украина ставки фрахта на некоторых направлениях за последний месяц выросли до пяти раз. Ситуация не исправится до начала весны, и это грозит ростом цен и дефицитом товаров, которые привозят из Китая в Украину, — например, электроники.

Без пострадавших при таком раскладе не обойдется — расплачиваться еще за один китайский кризис 2020-го, как всегда, будут потребители и мелкий бизнес. Как минимум до окончания новогодних праздников в 2021 году по восточному календарю (12 февраля), морские линии будут способны искусственно поддерживать нынешний дефицит, понимая, что у крупных грузоотправителей есть обязательства по доставке товара торговым сетям.

Многие компании-грузоотправители уже сейчас снизили или вовсе прекратили перевозки, не выдержав конкуренции с более крупными клиентами, которые способны оплачивать дополнительные сборы, навязанные морскими линиями. В плачевном состоянии оказались и компании-посредники, которые вносили предоплату из своих средств, размещая заказы для украинских торговых сетей.

Кроме ожидаемой волны банкротств и увольнений можно уверенно прогнозировать рост цен на потребительские товары, причем в случае с Украиной он, вероятно, произойдет уже 25 января 2021 года, сразу после окончания нового локдауна. Очевидно, неконтролируемый рост цен будет только нарастать и максимально ударит по украинским потребителям весной 2021 года. Даже если в мае ситуация начнет исправляться, украинцев традиционно ждет очень медленный откат цен.

Больше всего ситуация повлияет на стоимость низкомаржинальных товаров, которые перевозятся контейнерами: одежда, мебель, ширпотреб, отдельные категории продуктов. Стоимость фрахта товаров, которые занимают много места в контейнерах может оказаться даже выше стоимости продукции. А вот наценка, например, на лампочки, окажется для украинского потребителя почти незаметной.

Высокомаржинальные товары (техника, электроприборы, опасные грузы, запчасти) тоже подорожают, но не так сильно. В их розничной стоимости доля фрахта не так велика. Впрочем, капитал редко может устоять перед соблазном получить дополнительную прибыль, ссылаясь на тот или иной кризис.

Итогом кризиса станет перезагрузка всей сферы поставок китайских товаров на украинский рынок. Ставки повышаются и будут продолжать расти до тех пор, пока клиенты готовы платить. Все это ставит под сомнение последние заявления Президента Украины и представителей его Офиса о значительном положительном потенциале торгового сотрудничества с Китаем, «сопоставимого или даже большего, чем у многих других восточноевропейских стран».

Андрей Мишин, кандидат политических наук, директор Киевского института мирных исследований, для Newssky