Как не создать вертолёт за 36 лет

03.11.2020 0 Редакция NS.Writer

Как пишет Алекс Кульманов для kasparov.ru: свой вагон денег решили поймать и «неустановленные лица» из «Камова».

На днях в лентах мелькнула новость о том, что Следственный комитет РФ возбудил три уголовных дела о хищениях порядка 3,6 млрд рублей при строительстве и конструировании вертолета Ка-62 в отношении должностных лиц холдинга «Вертолеты России», компании «Камов» и Минпромторга.

Всего расследуется три уголовных дела, общий ущерб по которым может составить до 3,6 млрд рублей. В настоящее время следствие находится в активной стадии и устанавливает всех соучастников преступной группы, среди которых пока еще не установленные должностные лица [компаний] «Вертолеты России», «Камов» и Минпромторга. Как следует из материалов дел… неустановленные должностные лица АО «Камов» (подрядчик) в период с 2012 года по 2014 год сдали как выполненные в полном объеме опытно-конструкторские работы заказчику АО «Вертолеты России».

Формулировки уголовного делопроизводства восхищают. Оказывается, в России опытно-конструкторскими работами по госзаказам занимаются неустановленные люди. В России! Стране вахтёров и рамок-сканеров на каждом углу! В стране бюрократии, доведённой до маразма! Неустановленные люди проникли в конструкторские бюро и пытаются там делать вертолёты и пилить бюджеты! И если второе у них получается неплохо, то с первым дела обстоят не очень.

Ка-62 — это гражданская версия одного из известнейших вертолётных долгостроев России — Ка-60 «Касатка». Ка-60 должен был занять нишу средних многоцелевых вертолётов. Дело в том, что основным многоцелевым вертолётом в России является Ми-8 с его многочисленными модификациями. Все знают Ми-8: это тяжёлая машина с взлётной массой свыше 10 тонн и грузоподъёмностью около 4 тонн, неприхотливая рабочая лошадка, зарекомендовавшая себя во всех уголках планеты.

| Newssky.com.ua

Ми-8 — действительно отличная машина, но нередко он избыточен. В начале 80-х годов в СССР начались работы по созданию среднего многоцелевого вертолёта с грузоподъёмностью около 2 тонн. Работы над Ка-60 (который тогда имел обозначение В-60) начались в уже довольно далёком 1984 году. Судьба машины, как и многих других проектов, начатых в 80-е, оказалась тяжёлой. К моменту, когда был готов эскизный проект В-60, СССР изволил издохнуть, а у новой страны оказались проблемы поважнее, чем новый многоцелевой военный вертолёт.

| Newssky.com.ua

Ка-60 впервые поднялся в воздух в конце 1998 года, но так и не был востребован Министерством обороны РФ. Иностранных покупателей он тоже не заинтересовал. У Ка-60 оказалась проблемная трансмиссия и двигатели, которые так и не были доведены до приемлемого уровня надёжности. В итоге было построено всего два лётных экземпляра вертолёта, второй из которых разбился в 2010 году. Впрочем, ОАО «Камов» не унывало и с освободившимися от Ка-60 силами взялось за разработку Ка-62.

| Newssky.com.ua

Искромётности к истории вертолёта добавило в 2011 году Минобороны РФ. В 2011 году эти славные ребята заявили, что в перспективе планируют закупать милитаризованную версию вертолёта Ка-62 для нужд Вооружённых сил Российской Федерации. Ка-60 — военная версия, Ка-62 — гражданская версия. Сворачиваем военную версию Ка-60, планируем милитаризировать гражданскую версию Ка-62, закупаем. Зачем этот бардак с переименованиями? Во-первых, потому что могут! Во-вторых, как вы помните, Следственный комитет заявил, что на предприятие пробрались неустановленные лица, которые пытались сделать новый, гражданский Ка-62 и пилили бюджеты на его создании.

Надо заметить, тенденции освоения бюджетов в России достаточно неплохо прослеживаются на примере Ка-62. Его разработка началась ещё в 1990 году. Планировали делать, разумеется, на базе Ка-60, с отечественными двигателями и комплектующими. Гражданская машина без военных особенностей. В 1995 году выкатили на МАКС-95 макет, обнаружили, что он никому не нужен, и на 15 лет заморозили работы в этом направлении. В конце нулевых — начале десятых из забытья начали подниматься многие советские разработки — «зомби». Правительство страны пылало амбициями и кидалось деньгами во все стороны. Свой вагон денег решили поймать и «неустановленные лица» из «Камова». В 2012 году на выставке HeliRussia-2012 был презентован макет нового, лучшего Ка-62, который сохранял внешний вид и компоновку, но имел новые комплектующие иностранного производства. У вертолёта изменились стойки шасси, были заявлены французские двигатели Turboméca Ardiden и австрийские редуктор и трансмиссия от компании Zoerkler. Как и многие задумки этого периода, обновлённый Ка-62 задумывался как машина, нацеленная на международные рынки, и в том числе поэтому заявлялось активное использование иностранных комплектующих. Эдакий винтокрылый «Суперджет».

В 2016 году обновлённый Ка-62 совершил первый тестовый полёт. В феврале 2018-го были готовы три лётных образца. Серийное производство вертолётов вроде как уже началось, но победных реляций об очередном достижении в новостях пока не было. Пока только заявляются планы продать 365 экземпляров Ка-62 до 2030 года. Вертолёты планируется использовать для пассажирских перевозок, спасательных операций и для работы в нефтегазовой отрасли.

Здесь хочется сделать небольшое отступление в сторону и затронуть один из малоизвестных эпизодов эксплуатации в России авиационной техники. Есть в мире такой довольно популярный итальянский вертолёт AgustaWestland AW139. Характеристики похожи на Ка-62. В 2010 году в Московской области началось строительство предприятия HeliVert по лицензионной сборке AW139. В 2012 году взлетел первый вертолёт, собранный на HeliVert. Планировалось, что годовой объём производства составит 15–20 вертолётов. По факту на 2019 год в России имелось 26 вертолётов AW139 и 11 штук AW189. В основном машины принадлежали «Роснефти». «Роснефти» очень нравится HeliVert и её продукция. Получится ли у российского Ка-62 выдержать конкуренцию с AgustaWestland в российской нефтегазовой отрасли — непонятно.

Но самое интересное даже не в этой забавной «конкурентной» борьбе на российском вертолётном рынке. Самое потрясающее — это величина стоимости лётного часа AW139 для «Роснефти».

| Newssky.com.ua

У каждой машины есть затраты на повседневную эксплуатацию, которые оцениваются стоимостью лётного часа. Например, лётный час лёгких вертолётов Robinson R44 на 2016–17 гг. оценивался в $900. Лётный час тяжёлого Ми-26 — в $12,000. И в эти же годы лётный час AW139 оценивался «Роснефтью» в $143,000. Именно столько «Роснефть» платила своей дочерней компании «РН-Аэрокрафт». Во сколько сегодня обходится эксплуатация AW139, принадлежащих «Роснефти», неизвестно. Но, к примеру, в 2014 году лётный час этих машин стоил $73,800. Если предположить, что цены на эксплуатацию в «Роснефти» продолжают расти прежними темпами, то сегодня час AW139 может зашкаливать за $200 тысяч(!). Но даже если цена осталась на уровне $143,000 долларов, всё равно выходит, что час полёта шеститонного вертолёта обходится российской госкомпании дороже, чем эксплуатация таких огромных самолётов, как B-2 Spirit ($130,159), C-5 Galaxy ($100,941), в два раза дороже, чем стратегического B-52 ($70,388) или суперсовременного F-35 ($67,550), в два с половиной раза дороже, чем F-22 ($58,059). «Роснефть» в своё время даже объяснила, из чего складывается такая цена. $2634 в час — лётный тариф, $675 в час обходилось обслуживание и питание шести пассажиров в исполнении «5 звёзд». Остальное — тариф «за эксклюзивное обеспечение постоянной готовности вертолета к полету».

В заключение несколько слов о Ка-62. Что будет с этой машиной — покажет только будущее. О её настоящем интересна цитата бывшего заместителя генерального директора холдинга «Вертолеты России» по безопасности генерал-лейтенанта Николая Грязнова:

В «Вертолетах России» были колоссальные хищения при строительстве и конструировании вертолетов. Вертолет построили, но он не соответствует техническим характеристикам и нормам, которые закладывались изначально, выявлена куча нарушений при проектировании, строительстве, эксплуатации, вертолет постоянно попадает в чрезвычайные ситуации.

Поделиться статьей: