Бишкек: трудные юани в обход Москвы

Эксклюзив. В конце декабря прошлого года было официально объявлено о начале строительства железной дороги, которая соединит Китай, Кыргызстан и Узбекистан в обход России (CKU). Магистраль позволит поставлять товары из Китая через Центральную Азию в страны Европейского Союза. Об этом сообщило множество СМИ, например Tazabek. Железная дорога проляжет от города Кашгар в Синьцзян-Уйгурском автономном округе Китая через Торугарт, Макмал и Джалал-Абад в Кыргызстане до Андижана в Узбекистане.

В дальнейшем магистраль планируется соединить с другими странами Центральной Азии, но конкретный перечень стран,которые могут использовать эту трассу, построив ответвления связывающие их железнодорожную сеть с ней, пока весьма невнятен. Всё зависит от развития экономической ситуации, и до запуска трассы Кашгар – Андижан говорить об этом преждевременно. Причём, и Кашгар – Андижан также потребует достройки от Андижана на запад, для связи с Турцией и через неё с Европой. Иными словами, говорить о реально работающей железной дороге из Китая в Европу в обход России пока рано, это проект в начальной стадии реализации. Но уже – реализации. И, несомненно, это китайский проект.

Общая протяженность CKU составляет 523 км. Проектная стоимость 260-километровогокыргызского участка – $ 4,7 млрд долларов. В совместном предприятии CKU доля Пекина составляет 51%, а Бишкека и Ташкента – по 24,5%. Проектный объем перевозок установлен на уровне 15 млн. тонн в год. Ожидается, что магистраль сократит на семь дней сроки доставки грузов из Китая в Европу, но дело, естественно, не только и не столько в экономии времени.

Три страны подписали меморандум о строительстве CKU еще в 1997 году, но технические и геополитические проблемы затормозили его реализацию. Россия также как только могла препятствовала строительству, но в ходе войны с Украиной баланс сил с Китаем изменился. Из-за западных санкций Россия все больше зависит от Китая, и Кремль дал зеленый свет.

Несмотря на начало строительства проект остаётся проблемным по множеству позиций, особенно для Кыргызстана. $4,7 млрд – ошеломляющее финансовое бремя для страны с ВВП чуть более $9 млрд. Кыргызстан планирует занять $2,35 млрд у Китая (несмотря на яростные обещания Садыра Жапарова снизить долговую зависимость от Китая) для финансирования своей части проекта, и это значительно увеличит его государственный долг, который в настоящее время составляет более 50% ВВП. Ограниченный экспортный потенциал Кыргызстана и жесткая конкуренция со стороны существующих транзитных маршрутов в Казахстане и России означают, что Кыргызстану может быть сложно получить достаточный доход от транзитных сборов для погашения этого огромного долга. Риски попасть в ловушку чрезмерной задолженности перед Китаем вполне реальны, особенно с учётом того, что планируемый бюджет вероятно будет превышен, как и сроки строительства кыргызского участка. Сейчас они оптимистично оцениваются в четыре-пять лет, но большинство сторонних комментаторов считают этот оптимизм чрезмерным.

Помимо финансовых проблем, железная дорога CKU сталкивается с экологическими и техническими вызовами. Она должна пройти через горные и сейсмически активные регионы Центральной Азии. В Кыргызстане ежегодно происходят тысячи землетрясений, а за последние полтора столетия здесь произошло более десяти землетрясений магнитудой более 7,0. Землетрясения могут повредить железнодорожную инфраструктуру, вызывав задержки и требуя дорогостоящего ремонта. Строительство и эксплуатация, даже в штатных условиях, будут сложными и дорогостоящими. Кыргызский участок должен включать 41 туннель, 81 мост и 18 станций.

Ещё одной проблемой является несовместимость железнодорожных колей. Китай использует стандартную колею 1435 мм, в то время как бывшие советские республики, используют более широкую колею 1520 мм. Окончательного решения этого вопроса пока нет. Перевалка товаров, либо замена колесных пар являются логистически сложным и дорогим решением. Это увеличит эксплуатационную сложность и стоимость дороги, подрывая экономические выгоды, и без того небесспорные. CKU также вызывает опасения по поводу безопасности. Маршрут пройдет в непосредственной близости от регионов производства опиума. Проницаемые границы и высокий уровень коррупции в Центральной Азии делают вероятным, что железная дорога может стать новым маршрутом для контрабанды наркотиков и других незаконных товаров, что усложнит и без того непростую обстановку в регионе.

Но геополитически CKU является ключевым элементом в более широкой стратегии Китая по расширению своего влияния в Центральной Азии и за ее пределами, и это перевешивает все риски в глазах Китая. Предоставляя альтернативный маршрут в Европу и на Ближний Восток, Китай стремится обойти существующие транспортные коридоры через Казахстан и Россию, тем самым уменьшая свою зависимость от этих стран и снижая транзитные тарифы. Но, как уже сказано, между планами и их реализацией пока существует большой разрыв.

В отличие от Кыргызстана, Узбекистан, скорее всего, станет основным бенефициаром железной дороги CKU. Как более экспортно-ориентированная экономика, Узбекистан может значительно выиграть от прямого железнодорожного сообщения с Китаем, минуя более медленные и загруженные маршруты через Казахстан. Это снизит стоимость транспортировки товаров в Китай и из Китая, повысив торговую конкурентоспособность Узбекистана. Кроме того, железная дорога предоставит Узбекистану доступ к новым рынкам в Южной Азии и на Ближнем Востоке через Трансафганский коридор, еще больше диверсифицируя его экспортные возможности. Для Узбекистана железная дорога CKU представляет собой важную возможность усилить свою роль в качестве регионального транспортного узла, укрепляя свои позиции в торговых сетях Центральной Азии.

Значительным геополитическим последствием запуска CKU станет ее потенциал для расширения доступа Китая к Индийскому океану через Трансафганский коридор и Пакистан. Это соединение, которое связывает сухопутные маршруты Китая с Аравийским морем, соответствует стратегическим целям Пекина в рамках Китайско-пакистанского экономического коридора (CPEC), который является критически важным компонентом BRI. Окончательное соединение железной дороги CKU с портом Гвадар в Пакистане, глубоководным портом в Аравийском море, разработанным Китаем, может предоставить Китаю важный сухопутный маршрут к Индийскому океану, минуя геополитически уязвимый Малаккский пролив. Это усилит позиции Китая в регионе в сравнении с индийскими.

Порт Гвадар, расположенный всего в 400 км от западного побережья Индии, рассматривается также как потенциальный китайский военно-морской форпост.

С экономической точки зрения железная дорога CKU, соединенная с Индийским океаном через Пакистан, может изменить динамику торговли в регионе, что позволит Китаю оказывать большее влияние на ключевые морские маршруты, играющие жизненно важную роль для торговли и поставок энергоносителей в Индию.

Традиционные торговые связи Индии с Центральной Азией также могут ослабнуть, поскольку Китай создает больше прямых транспортных коридоров через Центральную Азию в Индийский океан. В ответ Индия инвестирует в собственные региональные проекты по связям, такие как развитие порта Чабахар в Иране, который рассматривается как противовес влиянию Китая в пакистанском порту Гвадар. Однако усилия Индии по соперничеству с китайскими проектами BRI относительно медленные и менее масштабные. В долгосрочной перспективае Китай опережает её…

Анвар Рахимов, CAI-Ташкент, для Newssky