АІ-95 лишився на 22% АЗС Росії: удари по НПЗ обвалили паливний ринок аж до Москви

На столичних заправках преміальний бензин є лише на кожній п’ятій колонці, а в окупованому Криму та на Сахаліні показник упав до одиниць відсотків — ринок пального вперше за десятиліття працює в режимі жорсткого дефіциту

Російський паливний ринок увійшов у фазу відкритого структурного дефіциту. Станом на 25 серпня 2026 року бензин марки АІ-95 можна придбати лише на 5,6 тисячі з 26,1 тисячі діючих автозаправних станцій — це 22 відсотки мережі. Тижнем раніше діапазон тримався в межах 22–30 відсотків, і жоден регіон не перетнув позначку 50 відсотків доступності. Цифри сервісу «Бензонавт», які поширив профільний моніторинг «Інфотек», фіксують не локальний збій логістики, а системний удар по переробці. У Москві АІ-95 є на 161 із 786 АЗС, тобто на 20 відсотках. Дизель тримається краще — 50 відсотків, АІ-92 — близько 30. Найгірші показники зафіксовано в Сахалінській області (3 відсотки), в анексованому Криму (2 відсотки) та в Севастополі (1 відсоток). Навіть пріоритетне постачання столиці з уральських і сибірських заводів не закриває попиту.¹

Середня ціна літра АІ-95 сягнула 71 рубля. Для споживача це вже не абстрактна біржова цифра, а щоденний розрахунок маршруту, черги й ліміту на пістолет. Великі мережі — «Лукойл», «Роснефть», «Газпромнефть», Teboil, «Татнефть», «Нефтьмагістраль», «Трасса», TamicEnergy, General Fueller і Shell — знову запроваджують обмеження відпуску. Офіційні ліміти діють у Ліпецькій, Калузькій, Оренбурзькій, Ленінградській, Самарській областях та в Забайкальському краї. Влада намагається говорити про «тимчасові труднощі», проте галузеві джерела й незалежні аналітики описують іншу картину: переробка просіла приблизно на третину від сезонної норми, а відновити обсяги до вересня реалістично лише на 10–15 відсотків навіть за оптимістичного сценарію.²

Географія дефіциту показує глибину удару по логістиці

Карта доступності АІ-95 виглядає як зворотний індикатор стійкості енергетичної системи. Санкт-Петербург утримує відносно високий показник — 42 відсотки. Татарстан має 41 відсоток, Орловська область — 36. Далі йде стрімке падіння. Москва з її політичним пріоритетом і окремими «зеленими коридорами» постачання все одно залишається на рівні однієї п’ятої мережі. Це означає, що навіть адміністративний ресурс і перекидання обсягів з Уралу та Сибіру не компенсують випадіння потужностей первинної переробки.

Окремо варто розглядати Далекий Схід і південь. Сахалін із трьома відсотками фактично випав із ринку преміального бензину. Для острівного регіону, де альтернатива автомобілю обмежена, це одразу б’є по вартості перевезень, сезонних робіт і вартості життя. В анексованому Криму та Севастополі показники 2 і 1 відсоток відповідно демонструють подвійну вразливість: і через залежність від материкових постачань, і через підвищені ризики для портової та трубопровідної інфраструктури. Там, де раніше дефіцит маскували перекиданням партій «для курортного сезону», тепер відкрито фіксують порожні резервуари й сухі пістолети.

Сервіс «Бензонавт» збирає дані з двох потоків — повідомлень водіїв і відкритих джерел по великих мережах. Методика не ідеальна, проте саме її регулярність дає змогу бачити динаміку тиждень до тижня. Коли частка станцій із АІ-95 кілька тижнів поспіль не виходить із коридору 22–30 відсотків, ідеться вже не про «піковий попит серпня», а про стійке скорочення пропозиції. Черги, ліміти в 10–20 літрів і нічні «вікна» відпуску пального стають побутовою нормою в регіонах, які ще рік тому вважалися відносно стабільними.³

Удари по НПЗ перетворили точкову вразливість на галузевий шок

З початку серпня 2026 року під ударами опинилися понад десять підприємств нафтопереробки. Щонайменше п’ять зупинили роботу повністю або перейшли в режим аварійного простою. Оцінка Rystad Energy про падіння обсягів переробки приблизно на третину від сезонної норми стала ключовим зовнішнім маркером масштабу. Російська нафтопереробка традиційно мала запас міцності завдяки розгалуженій мережі заводів і можливості маневрувати потоками сирої нафти. Серія скоординованих атак цей запас швидко вичерпала.

Пермський напрямок знову опинився в центрі уваги після повторної зупинки потужностей, про що повідомляли міжнародні агентства. Кожен день простою великого НПЗ — це не лише втрачені тонни бензину й дизелю, а й збій у графіку відвантажень на внутрішній ринок, зростання плеча доставки й підвищення вартості логістики. Коли одночасно «випадають» кілька майданчиків у різних федеральних округах, система втрачає здатність швидко перекривати дефіцит міжрегіональними перекиданнями. Саме тому обмеження з’явилися навіть у Москві та Санкт-Петербурзі, попри політичну чутливість столиць.⁴

Галузеві співрозмовники російських ділових видань обережно визнають: власного виробництва не вистачить, щоб закрити діру до кінця вересня. Оптимістичний приріст у 10–15 відсотків після часткового запуску ремонтних робіт не повертає ринок до балансу. Імпорт теж не є швидким рятівним кругом. Історично Росія була нетто-експортером бензину. Тепер вона змушена нарощувати закупівлі ззовні, зокрема підключивши Туреччину до списку постачальників. Проте обсяги зовнішніх партій, за оцінками NEFT Research, залишаються недостатніми, щоб компенсувати випадіння внутрішньої переробки в пік сезонного попиту.⁵

Чому саме АІ-95 став індикатором кризи

АІ-95 — не просто «дорожчий бензин». Це базова марка для значної частини сучасного легкового парку, корпоративних автопарків, таксі й середнього бізнесу. Коли зникає саме вона, споживач або переходить на АІ-92 із ризиком для двигуна й гарантії, або стоїть у чергах, або шукає сірі схеми. АІ-92 тримається краще, але його 30 відсотків доступності в Москві також далекі від норми. Дизель на рівні 50 відсотків рятує частину комерційних перевезень, проте не знімає напруги з ринку легкового транспорту.

Технологічно виробництво високооктанових фракцій чутливіше до зупинок установок вторинної переробки — риформінгу, ізомеризації, алкілювання. Пошкодження або вимушений простій саме цих блоків б’є по АІ-95 швидше, ніж по більш «простих» продуктах. Тому статистика «Бензонавта» відображає не лише загальний брак пального, а й структурний перекіс асортименту. Мережі воліють тримати бодай якийсь обсяг на колонках, щоб не закривати станції повністю, і в підсумку преміальна марка зникає першою.

Ціна 71 рубль за літр уже містить у собі премію за ризик, логістику й дефіцит. Подальше зростання можливе навіть без офіційного відпуску цін «у вільне плавання», якщо регіони продовжать запроваджувати талони, ліміти й пріоритет для спецтранспорту. Для малого бізнесу, який живе на маржі доставки, кожні додаткові кілька рублів і година в черзі перетворюються на втрачений оборот. Для домогосподарств — на перегляд сімейного бюджету й відмову від зайвих поїздок.⁶

Регіональні обмеження й адміністративна відповідь

Офіційні обмеження продажу в Ліпецькій, Калузькій, Оренбурзькій, Ленінградській, Самарській областях і Забайкальському краї — це спроба адміністративно розкласти дефіцит «по талонах», а не усунути його причину. Такі рішення зазвичай супроводжуються забороною продажу в каністри, лімітами на один автомобіль і посиленим контролем на трасах. На практиці це породжує вторинний ринок, перепродаж і ще більшу нерівність доступу між звичайним водієм і тими, хто має пріоритетний статус.

Москва й Санкт-Петербург формально залишаються в зоні особливого постачання, проте поява лімітів і там свідчить про вичерпання резервів. Перекидання пального з уральських і сибірських заводів збільшує транспортне плече, завантажує залізницю й бензовози, підвищує втрати й затримки. У ситуації, коли одразу кілька НПЗ стоять, навіть ідеально налагоджена логістика не створює тонни продукту з повітря. Вона лише перерозподіляє наявний залишок, забираючи його в одних регіонів на користь інших.

Риторика окремих публічних інституцій про необхідність «трохи потерпіти» не замінює ремонтних потужностей, каталізаторів, імпортних комплектуючих і часу. Відновлення складних установок після пожеж і зупинок — це тижні й місяці, а не дні. Якщо паралельно зберігається загроза повторних ударів, страховий і інвестиційний горизонт для операторів стискається ще сильніше. Бізнес починає працювати в режимі короткого циклу: вивезти що можна, продати що залишилося, не планувати модернізацію.⁷

Імпортна латка й межі зовнішньої допомоги ринку

Перетворення колишнього експортера бензину на нетто-імпортера — стратегічний розворот. Підключення Туреччини до постачань додає маршрути, але не скасовує базових обмежень: портові потужності, танкерний флот, валютні розрахунки, страхування й політичні ризики. Кожна зовнішня партія дорожча за внутрішню переробку в спокійні часи, а графік прибуття не завжди збігається з піком регіонального попиту.

Аналітики NEFT Research прямо попереджають: наявного імпорту недостатньо, щоб закрити дефіцит. Це означає, що навіть за умови безперебійних постачань частина регіонів проходитиме осінь із картковою логікою розподілу. Для бюджету й великих компаній імпорт — спосіб гасити соціальну напругу в ключових містах. Для периферії це часто означає «залишки після столиць». Саме тому розрив між Москвою, Санкт-Петербургом і умовною Сахалінською областю виглядає таким драматичним не лише у відсотках АЗС, а й у реальній якості життя.

Довгостроково залежність від зовнішнього бензину б’є по торговельному балансу й валютній виручці. Те, що раніше продавали за кордон, тепер доводиться купувати. Водночас сира нафта може продовжувати йти на експорт, якщо переробка всередині країни стоїть — і це створює парадокс: країна продає сировину, а пальне для власних доріг шукає на чужих заводах. Такий дисбаланс нестійкий і політично, і економічно.⁸

Соціальний і економічний контур дефіциту

Паливна криза рідко лишається лише «проблемою водіїв». Вона швидко проходить ланцюжком у вартість хліба, молока, кур’єрської доставки, міжміських перевезень і сезонних робіт. У серпні–вересні агрологістика особливо чутлива до ціни дизелю й бензину. Якщо паралельно з дефіцитом АІ-95 утримується напруга по дизелю, ризики для збиральної кампанії й внутрішніх постачань продовольства зростають.

Міський середній клас відчуває кризу через черги й ліміти. Малий бізнес — через собівартість. Регіони з низькою щільністю АЗС — через фактичну втрату мобільності. У таких умовах зростає попит на неофіційні схеми, що додатково розмиває податкову базу й підвищує аварійність через сумнівну якість «лівого» пального. Держава змушена витрачати адміністративний ресурс на контроль черг і цін замість того, щоб вкладати його у відновлення потужностей.

Інформаційна картина всередині Росії розколота між спробами применшити масштаб і побутовими свідченнями водіїв, які не можуть заправити авто перед робочим днем. Саме побутові дані, зібрані сервісами на кшталт «Бензонавта», стають альтернативним барометром. Коли офіційна риторика говорить про стабільність, а карта заправок світиться порожнечею, довіра зміщується до цифр відкритих моніторингів.⁹

Міжнародний вимір і стратегічне значення ударів по переробці

З погляду воєнної економіки удари по НПЗ б’ють не лише по цивільному ринку, а й по логістиці пального для техніки, генераторів, тилових баз і окупаційних адміністрацій. Цивільний дефіцит є видимим проявом глибшого тиску на енергетичний контур. Кожна зупинена установка зменшує гнучкість системи й змушує витрачати резерви там, де раніше вистачало поточного виробництва.

Міжнародні спостерігачі фіксують зміну якості російського експортного кошика й зростання імпортної залежності за окремими нафтопродуктами. Для партнерів Москви це сигнал: навіть велика сировинна держава може опинитися в ситуації, коли сирої нафти багато, а товарного бензину бракує. Для страховиків і трейдерів — привід переглядати ризики заходів у порти й контракти на продукти переробки.

Українська стратегія тиску на переробку влітку 2026 року продемонструвала, що висока концентрація потужностей і недостатня захищеність критичної інфраструктури перетворюють енергетику на вразливе місце. Відповідь у вигляді імпорту й ручного розподілу пального може згладити пік паніки, але не відновлює зруйнований виробничий цикл. Час ремонту, брак комплектуючих і повторні ризики атак формують довгу тінь над осінньо-зимовим сезоном.¹⁰

Що далі для ринку й споживача

Найближчі тижні визначатимуться трьома змінними: швидкістю часткового запуску зупинених установок, ритмічністю імпорту та масштабом нового пошкодження інфраструктури. Якщо ремонт дасть ті самі 10–15 відсотків приросту, про які говорять галузеві джерела, ринок лишиться в дефіциті. Якщо імпорт зіткнеться із затримками, регіональні ліміти розширяться. Якщо відбудуться нові зупинки, показник доступності АІ-95 може закріпитися нижче 20 відсотків загальнонаціонально.

Для Москви політично важливо утримати бодай видимість керованості — тому столиця й далі отримуватиме пріоритет. Для регіонів із однозначними цифрами в одиницях відсотків пріоритету не буде. Саме там найшвидше зростатимуть соціальна втома, тіньовий обіг і тиск на місцеву владу. Середня ціна 71 рубль уже сьогодні є нижньою межею очікувань для багатьох аналітиків, якщо дефіцит затягнеться.

Відкриті дані по АЗС, супутникові індикатори активності НПЗ, трекерні оцінки танкерних партій і регіональні акти про ліміти разом складають цілісну OSINT-картину. Вона не потребує гучних заяв: її достатньо зчитати з відсотків, черг і маршрутів. Росія входить в осінь 2026 року з паливним ринком, який більше не маскує структурну слабкість. АІ-95, що зник із більшості колонок навіть у столиці, став найбільш зрозумілим побутовим доказом цієї слабкості.¹¹

Криза також оголила управлінську інерцію. Замість завчасного розмежування ризиків, резервування мобільних потужностей і захищеного ремонтного ресурсу система реагує постфактум — лімітами, закликами до терпіння й точковим імпортом. Такий підхід може гасити вечірні новини, але не будує стійкості. У підсумку споживач платить двічі: грошима на колонці й часом у черзі. Бізнес платить собівартістю. Держава — втраченою довірою до здатності забезпечувати базовий продукт сучасної економіки.

Сьогоднішня статистика 22 відсотків доступності АІ-95 — це не кінець історії, а точка відліку. Від неї можна вимірювати, чи повертається переробка до життя, чи ринок остаточно переходить у режим постійного ручного розподілу. Поки що траєкторія вказує на друге. І саме тому бензин, якого немає на більшості російських АЗС, став точнішим індикатором стану системи, ніж будь-які офіційні пресрелізи.

Джерела

1. ZN.UA — матеріал про зникнення АІ-95 із більшості російських АЗС, 25 серпня 2026
2. Інфотек — дані моніторингу доступності пального на мережах АЗС
3. Сервіс «Бензонавт» — зведена статистика наявності АІ-95, АІ-92 і дизелю
4. Rystad Energy — оцінка падіння обсягів нафтопереробки в Росії відносно сезонної норми
5. NEFT Research — аналіз недостатності імпорту для покриття дефіциту бензину
6. Reuters — повідомлення про повторну зупинку Пермського НПЗ після атак дронів
7. Коммерсант — галузеві коментарі щодо меж відновлення виробництва на 10–15 відсотків
8. Відкриті регіональні розпорядження про ліміти продажу пального в низці областей РФ
9. Міжнародні трекерні огляди танкерних постачань нафтопродуктів до російських портів
10. Публічні зведення щодо серії ударів по понад десяти об’єктах нафтопереробки з початку серпня 2026
11. Сукупний OSINT-моніторинг відкритих даних АЗС, логістики й ремонтних вікон НПЗ станом на кінець серпня 2026